Dirigente sindical por brutal represión de Carabineros al Paro Portuario: “Si existe un muerto va a ser responsabilidad de Piñera”

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Pablo Klimpel, dirigente de los estibadores portuarios de Valparaíso, aseguró con respecto al Paro Portuario, (que ya escaló a nivel nacional), que si existía un muerto iba a ser responsabilidad de Sebastián Piñera. Esto luego de la violenta e ilegal represión ejercida por Carabineros, que incluyó el destrozo completo de las oficinas del sindicato y el atropello de cuatro personas.

 

“Tuvimos una larga jornada de protestas acá en el puerto. Carabineros de Fuerzas Especiales entraron al sindicato, lo allanaron. Tuvimos al rededor de 20 detenidos, un par de heridos, compañeros estuvieron resistiendo en el techo del sindicato. Carabineros destruyó la puerta del sindicato, oficinas del sindicato, cuadros del sindicato sin ningún motivo aparente. No era necesario estar rompiendo las puertas de las oficinas”

 

“Aquí hay responsabilidades políticas importantes por parte del gobierno. Tuvimos cuatro estudiantes heridas por una persona que se dio a la fuga. Carabineros le prestó cobertura para poder escapar. Tiraron el lanza aguas y el zorrillo. Nadie lo detuvo y estaba lleno de Fuerzas Especiales. Eran al parecer estudiantes universitarias”

 

“Se trata de condiciones de trabajo, de un problema social, independiente que (desde el gobierno) digan que no tienen problemas con nosotros sí es un problema social. Sí hay un modelo de relaciones sociales que colapsó en Valparaíso, eso es claro. Si existe un muerto va a ser responsabilidad de Piñera y de las autoridades locales. Me parece inédito el descarte de la ministra Pérez con el alcalde, pidiéndole la renuncia (a Jorge Sharp) para que se resuelva el conflicto en Valparaíso”

 

“Aquí hay una falta de responsabilidad política del gobierno de poder dar una solución. Nosotros hacemos el llamado a las autoridades a que se pongan los pantalones. No puede ser que un privado tenga patas para arriba un país. También llamamos a la solidaridad de los trabajadores, organizaciones sindicales a estar alerta. Nosotros seguiremos en esta lucha”.

 

 

 




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8 comentarios

  1. Hagamos memoria:

    La historia y el poder de los trabajadores portuarios
    por Andrés Estefane edición de Jun 15, 2015 • 07:30

    El miércoles 2 de julio de 1890 el gremio de lancheros del puerto de Iquique se declaró en huelga. Con ese acto ponían en marcha el último recurso para obtener un alza en sus remuneraciones, que si ya eran exiguas, se depreciaban aún más con el cambio desfavorable y la galopante carestía. A la mañana siguiente se sumaron otros gremios con demandas similares. En cuestión de horas los manifestantes paralizaban el funcionamiento del comercio, los bancos y el transporte de la ciudad. Ese mismo día comenzaron a llegar noticias desde la pampa. Los trabajadores de las oficinas salitreras también se habían declarado en paro y más de mil de ellos se dirigían al puerto para reforzar la acción obrera. La movilización se extendió luego a Pisagua, Antofagasta, Arica, Valparaíso, Viña del Mar, Quillota, Limache, Talca y Concepción, casi en ese orden, articulando una oleada de agitación popular que convocó, entre otros oficios, a carretoneros, operarios de fundiciones y ferrocarriles, cocheros, carrilanos y panaderos. Estos últimos probaron, de paso, la solidaridad y alto nivel de organización de su gremio. La movilización conoció distintas fases y su epicentro rotó entre las provincias de Tarapacá, Antofagasta y Valparaíso. Hacia fin de mes, sin embargo, la represión y el desgaste habían diluido la agitación. El saldo era trágico y el balance de conquistas desigual, dependiendo del sector. Pero el episodio quedó grabado en la memoria de los trabajadores. Esa había sido la primera huelga general en la historia del país.

    Esta movilización ha sido interpretada como un momento que marca la entrada en escena de la clase obrera moderna, forjada en sintonía con el proceso de inserción capitalista del país durante la segunda mitad del siglo XIX. Atentos al carácter estratégico de sus tareas en la circulación internacional de bienes, los cargadores, lancheros, estibadores y jornaleros de los puertos chilenos no dejaron de hacer uso de su poder de presión –refinado desde sus tempranas experiencias de organización y solidaridad– para avanzar la causa obrera y redefinir la relación entre trabajo y capital. Ello explica, en parte, la posición de vanguardia que tuvieron en éste y otros momentos de reivindicación laboral, y que sus acciones tendieran a ser detonantes o marcaran el ritmo de participación de otros gremios de trabajadores. Así sucedió, por ejemplo, en la huelga portuaria de abril y mayo de 1903 en Valparaíso, que derivó en “general” tras el apoyo de otras organizaciones; también en 1913 y 1917, cuando participaron en las “huelgas del mono” solidarizando con los trabajadores de los ferrocarriles del Estado, a quienes las autoridades pretendían retratar forzosamente para aumentar el control sobre sus sindicatos y las actividades de sus miembros, todo en un contexto donde no existía normativa de identificación obligatoria; lo mismo en las movilizaciones de la década de 1920, como reacción a la intervención estatal sobre el “sistema de redondillas”, que hasta ese momento había permitido a los portuarios organizar los turnos y controlar las nóminas de trabajadores de manera autónoma. Eso que desde arriba se percibía como un poder amenazante, era parte del sofisticado repertorio de estrategias obreras para moralizar a los compañeros y redistribuir el trabajo bajo criterios de solidaridad cuando las tareas escaseaban.

    La reacción de los empresarios y las autoridades políticas, tanto a la huelga general de 1890 como al ciclo de movilizaciones que le siguieron, estuvo marcada por la violencia. Mucho se explica por el pánico y la histeria generalizada, pero también por la estrategia adoptada entre las elites para hacer frente a la “cuestión social”. Esa estrategia fue la represión. ¿Qué sucedió en 1890? Quienes vieron en riesgo sus intereses hicieron uso de sus voceros y medios de prensa para solicitar la intervención de fuerzas militares y policiales en aras de la restitución del orden y la defensa irrestricta de la propiedad. Sus esfuerzos se concentraron en reducir el conflicto a una cuestión de seguridad pública, negando su raíz económica. En una fórmula que hoy resulta conocida, el informe evacuado por la comisión investigadora montada para hacer frente al conflicto desestimó tajantemente la motivación material del alzamiento. Se dijo que los lancheros tenían un salario elevado y no había registros de solicitudes previas de aumento en la remuneración. Ante la proliferación de paros y demandas, la única respuesta imaginable residía en las armas. A las cargas de sable, bayoneta y balazos de los contingentes militares y policiales, se sumó la violencia de las guardias blancas e incluso de los cuerpos de bomberos, que oficiaron como “guardias de la propiedad” durante el desarrollo del conflicto. Entre las víctimas también figuraron los esquiroles que el empresariado había enganchado para neutralizar la paralización. Fueron días en que la sangre se naturalizó como parte del paisaje. Hubo jornadas en las que nadie pudo dar cuenta del número exacto de muertos y heridos. Se supo, sí, del ocultamiento de cuerpos para evitar que el conteo de caídos despertara represalias obreras.

    Varios de estos fantasmas han reaparecido producto de las masivas movilizaciones portuarias de 2013, 2014 y la que hoy llevan adelante los trabajadores del Sindicato Número 2 de Muellaje en Iquique, iniciada a fines de mayo luego del fracaso de la negociación colectiva con la compañía portuaria Iquique Terminal Internacional, de propiedad del grupo Luksic. Este conflicto, que acaba de entrar en su tercera semana, constituye un eslabón más en la conflictiva historia reciente del negocio portuario, cuya rentabilidad reposa en condiciones de precariedad laboral que poco ha variado desde la privatización del rubro. Hasta la fecha, las escasas reformas que ha experimentado la industria y que han permitido dignificar en niveles mínimos la actividad portuaria han sido producto exclusivo de la presión de los trabajadores. Basta revisar el complejo escenario de las movilizaciones de 2014 para entender el resentido estado de las relaciones en el rubro. Aunque la “Ley corta” aprobada después del conflicto destrabó en parte los focos de tensión que originaron dicha paralización (el derecho irrenunciable a descanso durante la jornada de trabajo y al pago retroactivo de un bono de $3.600 por media hora colación), el debate público permaneció ajeno al resto de las demandas planteadas por los trabajadores portuarios. Uno de los problemas que visibilizaron fue la situación de los así llamados “trabajadores eventuales”, que a la fecha componían el 80% de la fuerza portuaria del país. Sometidos a un régimen laboral lesivo para sus derechos como trabajadores, los “eventuales” deben firmar contratos al despuntar el día y son despedidos al finalizar la jornada. Son conocidas las historias de operarios que han acumulado cajas y cajas con estos contratos-finiquitos, especie de archivos personales de la precariedad. A la evidente inestabilidad del sistema, se suma el que estos operarios no puedan acumular antigüedad ni acceder a indemnizaciones por años de servicio. Ni hablar de vacaciones anuales pagadas, cuestión reconocida en la Declaración Universal de Derechos Humanos. A ello se agrega la inexistencia de instancias que velen por la seguridad de los trabajadores, pues la legislación exceptuaba al sector portuario de la formación de comités paritarios. El asunto, de por sí delicado, se agrava aún más en el caso de los operarios del “tercer turno”, que comienza a las 23 horas, se extiende durante toda la noche, y en el que se concentra una alta tasa de accidentes, por lo general con consecuencias fatales. Si bien la nueva legislación contempla instancias de supervisión en materias de respeto a las condiciones de trabajo, su impacto real está en evaluación.

    Tanto en las movilización pasadas como en la presente, las reacciones de la industria han sido elocuentes. Las declaraciones de las empresas portuarias y de las agrupaciones de productores y exportadores en el marco de la movilización de 2014 no contribuyeron precisamente a construir confianzas. Entre los puntos altos figuró un inserto pagado por la empresa Ultraport, perteneciente a la familia Von Appen, aparecido en El Mercurio a mediados de enero de ese año y que criminalizó abiertamente a los trabajadores en paro, tildándolos de “violentos” y vinculándolos con actos de sabotaje. Igual de desafortunadas resultaron las declaraciones de Juan Carolus Brown, entonces vicepresidente de la Federación de Productores de Fruta de Chile, quien llegó a señalar, en uno de los momentos más álgidos del conflicto, que la fórmula para destrabarlo “tendría que ir por las fuerzas policiales”, porque “el otro camino” –haciendo referencia a la negociación– no había funcionado. Como parte del guion catastrofista post conflicto, y junto a los balances de las pérdidas y los daños a la imagen comercial del país, no tardaron en aparecer los rumores de contracción de inversiones en los puertos con mayores índices de conflictividad. Lo mismo sucedió con la noticia de que las empresas aseguradoras habían resuelto eliminar de sus contratos la causal de siniestro por huelgas. El guion de la actual movilización no ha variado de forma significativa. A las presiones sicológicas vía cartas por parte de la empresa se ha sumado la creciente tensión con el ignominioso gremio de los camioneros, cuyos reclamos por las pérdidas económicas (a las que suman las generadas por el último paro de Aduanas) han sido conveniente amplificadas en la prensa. Si bien se espera que las conversaciones programadas para esta semana permitan superar el conflicto, las falencias estructurales en el rubro ofrecen indicios claros de que los desencuentros podrían multiplicarse.

    No es un misterio que las movilizaciones portuarias han revitalizado el movimiento laboral, estimulando la solidaridad intersectorial y concitando el apoyo de los estudiantes y la ciudadanía, tal como demostró la experiencia de 2014. Ello no solo se advirtió en las jornadas de paralización, sino también en conflictos posteriores, como la huelga de hambre iniciada por ex trabajadores del Sindicato N° 2 del Puerto de Angamos, Mejillones, como respuesta a sus despidos una vez finalizada la huelga y la ominosa inclusión de los afectados en las “listas negras” de Ultraport. Parte importante de este nuevo aire se explica por la existencia de la Unión Portuaria de Chile, agrupación que reúne a casi todos los sindicatos del sector y que ha tejido alianzas con organizaciones claves, como el Sindicato Interempresa de la Gran Minería y Ramas Anexas y la Confederación de Trabajadores del Cobre. El fomento al compromiso sindical se ha traducido en muestras de cohesión y solidaridad que resultaban impensables en el actual régimen laboral. Conscientes que su papel en la circulación de bienes es por lejos más gravitante que cualquier acuerdo comercial, con sus acciones han superado los asedios a la sindicalización derivados de la Ley 18.032, que canceló las matrículas de trabajador marítimo, y la 19.542, que bajo el concepto de “modernización” vino a acelerar la privatización del sector portuario. Resta ver si este nuevo empuje, que retoma la larga tradición de luchas portuarias del último cuarto del siglo XIX, que se actualizó en los conflictos del XX, en la olvidada huelga de 1985 y en el aprendizaje de las movilizaciones recientes, logra superar el umbral de las demandas sectoriales para constituir un frente que, más allá de los puertos, permita redefinir el ámbito del trabajo bajo criterios de dignidad y justicia.

  2. La miserable conducta del empresariado debería ser el tema diario de información, porque si no queda descontextualizado como escalan estas situaciones, más encima todo al amparo de los sicarios en uniforme y el gobierno.

  3. fachosenfermos on

    Fue declarado “elemento indeseable” y expulsado del país por el gobierno de la época
    El oculto pasado nazi del patriarca del clan Von Appen

    El oculto pasado nazi del patriarca del clan Von Appen
    Julio Alberto von Appen ostenta una cátedra con su nombre en la Universidad Adolfo Ibáñez, financiada por sus hijos. Uno de ellos, Sven von Appen, sacó ronchas esta semana por sus declaraciones sobre los chilenos. Pero no es la primera vez que la familia enfrenta la ira nacional: en 1945 el ciudadano alemán y fundador de Ultramar fue expulsado por sus actividades de sabotaje en medio de La Segunda Guerra Mundial sindicado como “un peligro” para el país. Historia detallada en el libro “Chile y los Hombres del Tercer Reich”, de María Soledad de la Cerda, que da una versión muy diferente a la contada en el portal de la UAI.

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    “Apfel” que en alemán significa “manzana”, era la chapa del espía que durante la Segunda Guerra Mundial lideró desde Chile la dirección de las actividades de sabotaje en toda la costa occidental de Sudamérica, y que tuvo por años de cabeza a los encargados de investigar los movimientos de las redes de espionaje del Tercer Reich que se habían tejido en el país transformándose en un constante reproche desde Estados Unidos.

    La verdadera identidad de “Apfel”, que fue descubierta por los investigadores del Departamento 50, la unidad de contraespionaje chilena que logró desbaratar dos redes alemanas en el país, correspondía al ciudadano alemán conocido en Chile como Julio Alberto von Appen Oestman, radicado en Chile y padre de los hoy poderosos empresarios Wolf y Sven von Appen.

    La historia del patriarca de uno de los grupos económicos más relevantes del país, cuyo hijo Sven von Appen sacó ronchas esta semana tras señalar que los chilenos se volvieron “hambrientos” por los beneficios de la economía y que sería bueno que “gane la izquierda comunista” para que haya una crisis “y el chileno llegue al nivel que corresponde y no se vuele”,está detallada en el libro “Chile y los Hombres del Tercer Reich”, de María Soledad de la Cerda.

    Investigación que explica cómo el padre de la familia hoy líder del negocio portuario nacional a través de Ultramar, y también importante financista del Centro de Estudios Públicos (CEP), donde Wolf von Appen es vicepresidente del consejo directivo, tenía encomendado por el régimen nazi hacer volar usinas, barcos y fábricas. Y sobre todo el canal de Panamá.

    Relato muy distinto a la historia que cuenta el portal del “Centro de Empresas Familiares Albert von Appen” de la Universidad Adolfo Ibáñez(UAI)donde se presenta al capitán de marina mercante como un extranjero que llegó a Chile con su esposa y sus dos hijos en 1937, omitiendo los verdaderos motivos que lo mantuvieron en el país y que terminaron con su expulsión ocho años después, sindicado por el gobierno como un peligro.

    Según la versión de la UAI, “la II Guerra Mundial pone fin a su carrera y en 1943 se instala en una pequeña parcela que adquiere en Limache, iniciando un criadero de gallinas y una plantación de tomates”. Agregando que “a consecuencia de las contingencias de la guerra, en mayo de 1945 es internado en los EE.UU., desde donde vuelve recién después de 3 años”.

    Pero los hechos, documentados en el libro de la investigadora, que hoy es casi imposible de conseguir, cuentan una historia muy distinta.
    Volar el Canal de Panamá

    El 11 de agosto de 1937, dos años antes de que se declarara la Segunda Guerra Mundial, Julio von Appen arribaba a Chile con la misión específica, como él mismo confesaría tras ser detenido el 27 de febrero de 1945, de ser el jefe del sabotaje marítimo en la costa del Pacífico.

    Julio von Appen, relataba que su tarea ya estaba determinada y consistía “en sabotear la producción industrial y minera y el tráfico naval, que constituyera aporte bélico al enemigo”…. “Así aprendí cómo se preparan y arman las bombas explosivas e incendiarias. Me enteré del rodaje mecánico de las grandes industrias chilenas (…). En la última sesión se nos hizo entrega de alambre de estaño y de algunos fulminantes muy sensibles. Éste es todo vuestro equipaje de soldados sin uniformes. Alemania confía en que lo demás lo hará vuestro patriotismo. ¡Heil Hitler!”.

    Von Appen ya había sido detenido con anterioridad, en 1942, cuando fue aprehendido preventivamente, siendo relegado al año siguiente a Curacaví, desde donde se radicó en un lugar cercano: Limache.

    Allí y para camuflar sus actividades, “se había dedicado al cultivo del tomate”. Según confesó él mismo, “en la caja de fondos de Limache poseía un diccionario de claves y un libro especial de comunicación traídos de Alemania y que estaban también en poder de todos los jefes para comunicarse y recibir las instrucciones”.

    El libro de de La Cerda, relata que “este personaje, en su calidad de gerente de la Hamburg Line y de la Agencia Marítima y de Turismo Kosmos, solicitó se le permitiera integrar la comisión que se encargaría de liquidar los intereses del Eje en Chile cuando el gobierno se dispuso a esa tarea. Su petición fue acogida y se le concedieron 48 horas a la semana para que se trasladase a Valparaíso desde su lugar de relegación, a fin de que interviniera en las sesiones de la ya mencionada comisión, y allí se encontraba cuando fue aprehendido en la avenida Los Plátanos 2277, de Viña del Mar, una de sus residencias, donde vivía su esposa Inge Berhmann y sus dos pequeños hijos: Sven y Wolf de 11 y 6 años de edad, respectivamente”.

    Pero el verdadero interés de Von Appen no estaba en la liquidación de los intereses, sino en todo el tiempo que se le permitía permanecer en el puerto. “Este tiempo lo aprovechaba para reunirse con su lugarteniente, el alemán Boris Roberto Max Dreher, nacido en San Petesburgo el 18 de junio de 1910, quien era también su empleado en las dos compañías de las que él había sido gerente general”.

    El 8 de abril de 1945, el patriarca del poderoso clan Von Appen, explicaba a través del diario La Hora, sus razones para participar en las actividades que lo tenían en la mira del país, detallando que su llegada a Chile se debía a “una razón sencillísima: la Hamburgo American Line, de la que era empleado, me designó inspector marítimo con residencia en este país. Fui y soy militante activo del partido nazi. No lo niego, así como usted tampoco podría tener razón para ocultar su filiación política. Pero sobre toda otra consideración, soy alemán y me siento alemán en cualquier punto del globo (…). Sí, siempre mantuve contacto con Berlín y mi partido. En Chile organicé una filial. Debía substituir donde fuera el nuevo espíritu germano. Era mi deber. A comienzos del 39 Alemania supo que el desquite de la afrenta de 1918 no podía tardar. Y me llamó. Hice un viaje a mi país. Me enteré entonces de cuál era la razón de este retorno: el Partido Nazi me honraba con una misión que sólo a los elegidos se confiaba: debía trabajar para el Nuevo Orden en Chile”.

    Julio von Appen, relataba que su tarea ya estaba determinada y consistía “en sabotear la producción industrial y minera y el tráfico naval, que constituyera aporte bélico al enemigo”, detallando que durante tres meses recibió prácticas e instrucciones en una escuela experimental en Berlín. “Así aprendí cómo se preparan y arman las bombas explosivas e incendiarias. Me enteré del rodaje mecánico de las grandes industrias chilenas (…). En la última sesión se nos hizo entrega de alambre de estaño y de algunos fulminantes muy sensibles. Éste es todo vuestro equipaje de soldados sin uniformes. Alemania confía en que lo demás lo hará vuestro patriotismo. ¡Heil Hitler!”.

    El fundador de Ultramar, añade en su declaración a través de la prensa que su misión era volar usinas, fábricas y barcos. “Aquí en Chile fabriqué 12 bombas. La gran misión de todos los alemanes apostados en América era volar el canal de Panamá en la primera ocasión. Pero no se logró, ustedes lo han visto”.

    Los chilenos del Tercer Reich 059

    El libro de Soledad de la Cerda fue publicado el 2000 por Editorial Sudamericana y fue un éxito de ventas. Solo hubo una edición y es muy difícil de encontrar.

    De hecho, según consigna el libro, hubo tres intentos por obstruir el canal de Panamá orquestados por Von Appen, pero fracasaron porque las explosiones se produjeron a destiempo.

    Según el alemán, a fines de 1942 había suspendido sus actividades de sabotaje. No obstante, explica el libro, “se pudo comprobar que estaba mintiendo y que las actividades ilícitas subsistían tanto en Chile como en otros países del continente y que esta declaración era solo un ardid para tratar de eludir a la justicia, ya que la ley que reprimía estas actividades había sido promulgada el 31 de diciembre de 1942”.

    En mayo de 1945, la declaración del ejecutor de los sabotajes ordenados por Julio von Appen y coordinador de la red en el país, Boris Dreher, hundía más a su superior al contar “que las escobillas de pelo y de limpiar que éste traía de Berlín, eran en realidad, bombas de alto poder explosivo e incendiarias en las que por su inofensivo aspecto nadie había reparado durante su revisión en los servicios aduaneros”.
    La expulsión

    Un día después de su detención, el 28 de febrero de 1945, el entonces Presidente Juan Antonio Ríos y su ministro del Interior, Alfonso Quintana, firmaron el decreto de expulsión de Julio Von Appen y Boris Dreher, lo que fue apelado por sus abogados, pero sin éxito.

    El 3 de abril el ministro del Interior entregó una declaración, señalando que “la expulsión del país que afecta a los ciudadanos alemanes Alberto Julio von Appen y Boris Roberto Max Dreher Pollitz, se debe a la circunstancia de haberse hecho indignos de permanecer en Chile por haber desarrollado actividades que sólo ahora han confesado, y que fueron cometidas antes de la vigencia de la Ley Nº 7401, que les dio el carácter de delitos, pero que en todo caso, los sindica como un peligro para el país y los convierte en elementos indeseables, que no merecen gozar de nuestra hospitalidad”.

    Un mes después, el 8 de mayo, von Appen y Dreher, eran informados por el jefe del Departamento 50, Hernán Barros Bianchi, de que Alemania se había rendido. Pero la cesación de hostilidades con el país germánico no modificó la situación legal de los detenidos.

    Por eso, según detalla “Chile y los Hombres del Tercer Reich”, el jueves 17 de mayo de ese año von Appen, Dreher y otro colaborador, Heinrich Hallbauer, fueron conducidos al aeropuerto de Los Cerrillos donde a las 7 de la mañana se subieron a un avión que los llevaría a Perú.

    Julio Alberto von Appen retornó a Chile en 1952 “como gerente y socio de Ultramar Agencia Marítima, empresa que era agente general para Chile de Hamburg Amerika Linie y Norddeutscher Lloyd. Sus hijos, a comienzos de 1991 establecieron y financiaron la “Cátedra de Empresas Familiares Albert von Appen”, en memoria de su padre en la Universidad Adolfo Ibáñez, la primera en su tipo en América Latina”, remata la investigación.

    En el portal web de dicha cátedra, se señala que gracias “a sus contactos con sus ex empleadores en Alemania, Albert von Appen funda en 1952, junto a Vorwerk y Cía., en Valparaíso y Haverbeck & Skalweit, en Valdivia, Ultramar Agencia Marítima Lmtda. como agentes generales de las dos empresas navieras alemanas, Hapag y Norddeutscher Lloyd, ejerciendo él como gerente, pero sin participación societaria. A los 51 años de edad se había convertido en empresario”.

  4. los mismos weones que admiran a los chalecos amarillos en francia , critican al paro portuario por ser “violentos” y no protestar con batucadas y zancos.
    Asi de cagado estamos como país.

  5. Y donde están los “progres”, del Parlamento, que nos vendieron el cuento, de formar parte de los movimientos sociales, calladito el waton Boric, el Giorgio, la Vallejo, la Karol. También son parte de la burguesía

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