Volvió la DINA: Trabajador portuario denunció intento de secuestro y amenazas de muerte para que bajaran el paro en el puerto de Valparaíso

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amenaza de muerte trabajador portuario 2

Gonzalo Pérez | RBB

 

En el contexto del paro que realizan los trabajadores portuarios de Valparaíso, donde el petitorio no es ni un el 1% de las pérdidas que está teniendo el puerto por no negociar, la organización sindical TPS presentó una denuncia por intento de secuestro y amenaza de muerte en contra un trabajador. Osvaldo Quevedo, presidente de uno de los sindicatos, señaló que el afectado iba saliendo de su hogar a las 07:00 horas, en el Cerro Cárcel, momento en que fue abordado por tres personas con rostro descubierto a bordo de un vehículo.

 

Como informa Radio Bío Bío, el trabajador afectado, Francisco Báez, habló del hecho tras presentar la denuncia en la Policía de Investigaciones, definiendo a quienes lo atacaron como “profesionales”: “Me dijeron ‘te traemos un mensaje; termina el hueveo del paro, porque ya tenemos listo el hoyo para echarte adentro y hacerte desaparecer, de ahí me pegaron unos palmazos en la cabeza y desaparecieron”, sostuvo Báez.

 

amenaza de muerte trabajador portuario

 

En ese sentido, Osvaldo Quevedo apuntó que “uno cuando es dirigente sindical está expuesto a esto, ya que esto no es nuevo (…) Nosotros ya sabíamos que se podía venir algo así contra los trabajadores movilizados y contra los dirigentes”. Consultado sobre quiénes estarían atrás de esta amenaza, el dirigente sentenció que “no quiero imaginarme, no doy cabida a eso”

 

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13 comentarios

  1. Hagamos memoria:

    La historia y el poder de los trabajadores portuarios
    por Andrés Estefane edición de Jun 15, 2015 • 07:30

    El miércoles 2 de julio de 1890 el gremio de lancheros del puerto de Iquique se declaró en huelga. Con ese acto ponían en marcha el último recurso para obtener un alza en sus remuneraciones, que si ya eran exiguas, se depreciaban aún más con el cambio desfavorable y la galopante carestía. A la mañana siguiente se sumaron otros gremios con demandas similares. En cuestión de horas los manifestantes paralizaban el funcionamiento del comercio, los bancos y el transporte de la ciudad. Ese mismo día comenzaron a llegar noticias desde la pampa. Los trabajadores de las oficinas salitreras también se habían declarado en paro y más de mil de ellos se dirigían al puerto para reforzar la acción obrera. La movilización se extendió luego a Pisagua, Antofagasta, Arica, Valparaíso, Viña del Mar, Quillota, Limache, Talca y Concepción, casi en ese orden, articulando una oleada de agitación popular que convocó, entre otros oficios, a carretoneros, operarios de fundiciones y ferrocarriles, cocheros, carrilanos y panaderos. Estos últimos probaron, de paso, la solidaridad y alto nivel de organización de su gremio. La movilización conoció distintas fases y su epicentro rotó entre las provincias de Tarapacá, Antofagasta y Valparaíso. Hacia fin de mes, sin embargo, la represión y el desgaste habían diluido la agitación. El saldo era trágico y el balance de conquistas desigual, dependiendo del sector. Pero el episodio quedó grabado en la memoria de los trabajadores. Esa había sido la primera huelga general en la historia del país.

    Esta movilización ha sido interpretada como un momento que marca la entrada en escena de la clase obrera moderna, forjada en sintonía con el proceso de inserción capitalista del país durante la segunda mitad del siglo XIX. Atentos al carácter estratégico de sus tareas en la circulación internacional de bienes, los cargadores, lancheros, estibadores y jornaleros de los puertos chilenos no dejaron de hacer uso de su poder de presión –refinado desde sus tempranas experiencias de organización y solidaridad– para avanzar la causa obrera y redefinir la relación entre trabajo y capital. Ello explica, en parte, la posición de vanguardia que tuvieron en éste y otros momentos de reivindicación laboral, y que sus acciones tendieran a ser detonantes o marcaran el ritmo de participación de otros gremios de trabajadores. Así sucedió, por ejemplo, en la huelga portuaria de abril y mayo de 1903 en Valparaíso, que derivó en “general” tras el apoyo de otras organizaciones; también en 1913 y 1917, cuando participaron en las “huelgas del mono” solidarizando con los trabajadores de los ferrocarriles del Estado, a quienes las autoridades pretendían retratar forzosamente para aumentar el control sobre sus sindicatos y las actividades de sus miembros, todo en un contexto donde no existía normativa de identificación obligatoria; lo mismo en las movilizaciones de la década de 1920, como reacción a la intervención estatal sobre el “sistema de redondillas”, que hasta ese momento había permitido a los portuarios organizar los turnos y controlar las nóminas de trabajadores de manera autónoma. Eso que desde arriba se percibía como un poder amenazante, era parte del sofisticado repertorio de estrategias obreras para moralizar a los compañeros y redistribuir el trabajo bajo criterios de solidaridad cuando las tareas escaseaban.

    La reacción de los empresarios y las autoridades políticas, tanto a la huelga general de 1890 como al ciclo de movilizaciones que le siguieron, estuvo marcada por la violencia. Mucho se explica por el pánico y la histeria generalizada, pero también por la estrategia adoptada entre las elites para hacer frente a la “cuestión social”. Esa estrategia fue la represión. ¿Qué sucedió en 1890? Quienes vieron en riesgo sus intereses hicieron uso de sus voceros y medios de prensa para solicitar la intervención de fuerzas militares y policiales en aras de la restitución del orden y la defensa irrestricta de la propiedad. Sus esfuerzos se concentraron en reducir el conflicto a una cuestión de seguridad pública, negando su raíz económica. En una fórmula que hoy resulta conocida, el informe evacuado por la comisión investigadora montada para hacer frente al conflicto desestimó tajantemente la motivación material del alzamiento. Se dijo que los lancheros tenían un salario elevado y no había registros de solicitudes previas de aumento en la remuneración. Ante la proliferación de paros y demandas, la única respuesta imaginable residía en las armas. A las cargas de sable, bayoneta y balazos de los contingentes militares y policiales, se sumó la violencia de las guardias blancas e incluso de los cuerpos de bomberos, que oficiaron como “guardias de la propiedad” durante el desarrollo del conflicto. Entre las víctimas también figuraron los esquiroles que el empresariado había enganchado para neutralizar la paralización. Fueron días en que la sangre se naturalizó como parte del paisaje. Hubo jornadas en las que nadie pudo dar cuenta del número exacto de muertos y heridos. Se supo, sí, del ocultamiento de cuerpos para evitar que el conteo de caídos despertara represalias obreras.

    Varios de estos fantasmas han reaparecido producto de las masivas movilizaciones portuarias de 2013, 2014 y la que hoy llevan adelante los trabajadores del Sindicato Número 2 de Muellaje en Iquique, iniciada a fines de mayo luego del fracaso de la negociación colectiva con la compañía portuaria Iquique Terminal Internacional, de propiedad del grupo Luksic. Este conflicto, que acaba de entrar en su tercera semana, constituye un eslabón más en la conflictiva historia reciente del negocio portuario, cuya rentabilidad reposa en condiciones de precariedad laboral que poco ha variado desde la privatización del rubro. Hasta la fecha, las escasas reformas que ha experimentado la industria y que han permitido dignificar en niveles mínimos la actividad portuaria han sido producto exclusivo de la presión de los trabajadores. Basta revisar el complejo escenario de las movilizaciones de 2014 para entender el resentido estado de las relaciones en el rubro. Aunque la “Ley corta” aprobada después del conflicto destrabó en parte los focos de tensión que originaron dicha paralización (el derecho irrenunciable a descanso durante la jornada de trabajo y al pago retroactivo de un bono de $3.600 por media hora colación), el debate público permaneció ajeno al resto de las demandas planteadas por los trabajadores portuarios. Uno de los problemas que visibilizaron fue la situación de los así llamados “trabajadores eventuales”, que a la fecha componían el 80% de la fuerza portuaria del país. Sometidos a un régimen laboral lesivo para sus derechos como trabajadores, los “eventuales” deben firmar contratos al despuntar el día y son despedidos al finalizar la jornada. Son conocidas las historias de operarios que han acumulado cajas y cajas con estos contratos-finiquitos, especie de archivos personales de la precariedad. A la evidente inestabilidad del sistema, se suma el que estos operarios no puedan acumular antigüedad ni acceder a indemnizaciones por años de servicio. Ni hablar de vacaciones anuales pagadas, cuestión reconocida en la Declaración Universal de Derechos Humanos. A ello se agrega la inexistencia de instancias que velen por la seguridad de los trabajadores, pues la legislación exceptuaba al sector portuario de la formación de comités paritarios. El asunto, de por sí delicado, se agrava aún más en el caso de los operarios del “tercer turno”, que comienza a las 23 horas, se extiende durante toda la noche, y en el que se concentra una alta tasa de accidentes, por lo general con consecuencias fatales. Si bien la nueva legislación contempla instancias de supervisión en materias de respeto a las condiciones de trabajo, su impacto real está en evaluación.

    Tanto en las movilización pasadas como en la presente, las reacciones de la industria han sido elocuentes. Las declaraciones de las empresas portuarias y de las agrupaciones de productores y exportadores en el marco de la movilización de 2014 no contribuyeron precisamente a construir confianzas. Entre los puntos altos figuró un inserto pagado por la empresa Ultraport, perteneciente a la familia Von Appen, aparecido en El Mercurio a mediados de enero de ese año y que criminalizó abiertamente a los trabajadores en paro, tildándolos de “violentos” y vinculándolos con actos de sabotaje. Igual de desafortunadas resultaron las declaraciones de Juan Carolus Brown, entonces vicepresidente de la Federación de Productores de Fruta de Chile, quien llegó a señalar, en uno de los momentos más álgidos del conflicto, que la fórmula para destrabarlo “tendría que ir por las fuerzas policiales”, porque “el otro camino” –haciendo referencia a la negociación– no había funcionado. Como parte del guion catastrofista post conflicto, y junto a los balances de las pérdidas y los daños a la imagen comercial del país, no tardaron en aparecer los rumores de contracción de inversiones en los puertos con mayores índices de conflictividad. Lo mismo sucedió con la noticia de que las empresas aseguradoras habían resuelto eliminar de sus contratos la causal de siniestro por huelgas. El guion de la actual movilización no ha variado de forma significativa. A las presiones sicológicas vía cartas por parte de la empresa se ha sumado la creciente tensión con el ignominioso gremio de los camioneros, cuyos reclamos por las pérdidas económicas (a las que suman las generadas por el último paro de Aduanas) han sido conveniente amplificadas en la prensa. Si bien se espera que las conversaciones programadas para esta semana permitan superar el conflicto, las falencias estructurales en el rubro ofrecen indicios claros de que los desencuentros podrían multiplicarse.

    No es un misterio que las movilizaciones portuarias han revitalizado el movimiento laboral, estimulando la solidaridad intersectorial y concitando el apoyo de los estudiantes y la ciudadanía, tal como demostró la experiencia de 2014. Ello no solo se advirtió en las jornadas de paralización, sino también en conflictos posteriores, como la huelga de hambre iniciada por ex trabajadores del Sindicato N° 2 del Puerto de Angamos, Mejillones, como respuesta a sus despidos una vez finalizada la huelga y la ominosa inclusión de los afectados en las “listas negras” de Ultraport. Parte importante de este nuevo aire se explica por la existencia de la Unión Portuaria de Chile, agrupación que reúne a casi todos los sindicatos del sector y que ha tejido alianzas con organizaciones claves, como el Sindicato Interempresa de la Gran Minería y Ramas Anexas y la Confederación de Trabajadores del Cobre. El fomento al compromiso sindical se ha traducido en muestras de cohesión y solidaridad que resultaban impensables en el actual régimen laboral. Conscientes que su papel en la circulación de bienes es por lejos más gravitante que cualquier acuerdo comercial, con sus acciones han superado los asedios a la sindicalización derivados de la Ley 18.032, que canceló las matrículas de trabajador marítimo, y la 19.542, que bajo el concepto de “modernización” vino a acelerar la privatización del sector portuario. Resta ver si este nuevo empuje, que retoma la larga tradición de luchas portuarias del último cuarto del siglo XIX, que se actualizó en los conflictos del XX, en la olvidada huelga de 1985 y en el aprendizaje de las movilizaciones recientes, logra superar el umbral de las demandas sectoriales para constituir un frente que, más allá de los puertos, permita redefinir el ámbito del trabajo bajo criterios de dignidad y justicia.

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